Bobina de ignición.
Co desenvolvemento dos motores de gasolina para automóbiles na dirección da alta velocidade, alta relación de compresión, alta potencia, baixo consumo de combustible e baixas emisións, o dispositivo de ignición tradicional foi incapaz de cumprir os requisitos de uso. Os compoñentes principais do dispositivo de ignición son a bobina de ignición e o dispositivo de conmutación, que melloran a enerxía da bobina de ignición e a buxía poden producir suficiente enerxía para producir unha faísca, que é a condición básica do dispositivo de ignición para adaptarse ao funcionamento dos motores modernos.
Normalmente hai dous conxuntos de bobinas dentro da bobina de ignición, a bobina primaria e a bobina secundaria. A bobina primaria usa un arame esmaltado máis groso, normalmente duns 0,5-1 mm de arame esmaltado e unhas 200-500 voltas; a bobina secundaria usa un arame esmaltado máis fino, normalmente duns 0,1 mm de arame esmaltado e unhas 15 000-25 000 voltas. Un extremo da bobina primaria está conectado á fonte de alimentación de baixa tensión (+) do vehículo e o outro extremo está conectado ao dispositivo de conmutación (disxuntor). Un extremo da bobina secundaria está conectado á bobina primaria e o outro extremo está conectado ao extremo de saída da liña de alta tensión para obter alta tensión de saída.
A razón pola que a bobina de ignición pode converter a baixa tensión en alta tensión no coche é que ten a mesma forma que o transformador ordinario, e a bobina primaria ten unha relación de xiro maior que a bobina secundaria. Pero o modo de funcionamento da bobina de ignición é diferente ao do transformador ordinario, a frecuencia de funcionamento do transformador ordinario é fixa en 50 Hz, tamén coñecida como transformador de frecuencia industrial, e a bobina de ignición ten forma de traballo por pulsos, pode considerarse un transformador de pulsos, segundo a diferente velocidade do motor a diferentes frecuencias de almacenamento e descarga de enerxía repetidas.
Cando se acende a bobina primaria, xérase un forte campo magnético ao seu redor a medida que a corrente aumenta, e a enerxía do campo magnético almacénase no núcleo de ferro. Cando o dispositivo de conmutación desconecta o circuíto da bobina primaria, o campo magnético da bobina primaria diminúe rapidamente e a bobina secundaria detecta unha alta tensión. Canto máis rápido desapareza o campo magnético da bobina primaria, maior será a corrente no momento da desconexión da corrente e canto maior sexa a relación de espiras das dúas bobinas, maior será a tensión inducida pola bobina secundaria.
Tipo de bobina
Segundo o circuíto magnético, a bobina de ignición divídese en tipo magnético aberto e tipo magnético pechado. A bobina de ignición tradicional é de tipo magnético aberto, e o seu núcleo de ferro está apilado con láminas de aceiro ao silicio de 0,3 mm, e hai bobinas secundarias e primarias arredor do núcleo de ferro. O tipo magnético pechado usa un núcleo de ferro similar ao III arredor da bobina primaria, e logo enrola a bobina secundaria cara ao exterior, e a liña de campo magnético está formada polo núcleo de ferro. As vantaxes da bobina de ignición magnética pechada son a menor fuga magnética, a pequena perda de enerxía e o pequeno tamaño, polo que o sistema de ignición electrónico xeralmente usa a bobina de ignición magnética pechada.
Ignición por control numérico
No motor de gasolina de alta velocidade dos automóbiles modernos, adoptouse un sistema de ignición controlado por microprocesador, tamén coñecido como sistema de ignición electrónica dixital. O sistema de ignición consta de tres partes: microcomputador (ordenador), varios sensores e actuadores de ignición.
De feito, nos motores modernos, tanto os subsistemas de inxección de gasolina como os de ignición están controlados pola mesma ECU, que comparte un conxunto de sensores. O sensor é basicamente o mesmo que o sensor do sistema de inxección de gasolina controlado electronicamente, como o sensor de posición da cambota, o sensor de posición da árbore de levas, o sensor de posición do acelerador, o sensor de presión do colector de admisión, o sensor de desdetonación, etc. Entre eles, o sensor de desdetonación é un sensor moi importante dedicado á ignición controlada electronicamente (especialmente o motor con dispositivo de turboalimentación de gases de escape), que pode monitorizar se a desdetonación do motor e o grao de desdetonación, como sinal de retroalimentación para que a ECU ordene lograr a ignición con antelación, de xeito que o motor non se desdetone e poida obter unha maior eficiencia de combustión.
O sistema de ignición electrónica dixital (ESA) divídese en dous tipos segundo a súa estrutura: tipo distribuidor e tipo non distribuidor (DLI). O sistema de ignición electrónica tipo distribuidor usa só unha bobina de ignición para xerar alta tensión e, a continuación, o distribuidor acende a buxía de cada cilindro por quendas segundo a secuencia de ignición. Dado que o traballo de acendido e apagado da bobina primaria da bobina de ignición o realiza o circuíto de ignición electrónica, o distribuidor cancelou o dispositivo de disxunción e só desempeña a función de distribución de alta tensión.
Ignición de dous cilindros
A ignición de dous cilindros significa que dous cilindros comparten unha única bobina de ignición, polo que este tipo de ignición só se pode usar en motores cun número par de cilindros. Se nunha máquina de 4 cilindros, cando dous pistóns de cilindro están preto do PMS ao mesmo tempo (un é de compresión e o outro é de escape), dúas buxías comparten a mesma bobina de ignición e acéndense ao mesmo tempo, entón unha é a ignición efectiva e a outra é a ignición ineficaz, a primeira está na mestura de alta presión e baixa temperatura, a segunda está nos gases de escape de baixa presión e alta temperatura. Polo tanto, a resistencia entre os eléctrodos das buxías dos dous é completamente diferente e a enerxía xerada non é a mesma, o que resulta nunha enerxía moito maior para a ignición efectiva, que representa aproximadamente o 80 % da enerxía total.
Ignición separada
O método de ignición separada asigna unha bobina de ignición a cada cilindro, e a bobina de ignición instálase directamente enriba da buxía, o que tamén elimina o cable de alta tensión. Este método de ignición conséguese mediante o sensor da árbore de levas ou monitorizando a compresión do cilindro para lograr unha ignición precisa, o que é axeitado para motores de calquera número de cilindros, especialmente para motores con 4 válvulas por cilindro. Debido a que a combinación da bobina de ignición da buxía pode montarse no medio da árbore de levas dobre en cabeza (DOHC), o espazo libre aprovéitase totalmente. Debido á cancelación do distribuidor e da liña de alta tensión, a perda de condución de enerxía e a perda de fugas son mínimas, non hai desgaste mecánico e a bobina de ignición e a buxía de cada cilindro están montadas xuntas, e o paquete metálico externo reduce en gran medida a interferencia electromagnética, o que pode garantir o funcionamento normal do sistema de control electrónico do motor.
Se queres saber máis, continúa lendo os outros artigos desta páxina web!
Chámanos se necesitas estes produtos.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. comprométese a vender pezas de automóbiles MG e MAUXS. Benvidas para mercar.
