Que efectos terá no coche se o sensor do árbol de levas está roto?
Un sensor da árbore de levas danado pode causar dificultades no arranque do motor, vibracións durante o funcionamento, redución da potencia, aumento do consumo de combustible e pode activar unha alarma luminosa de avaría.
Anomalías de arranque e funcionamento do motor
Dificultade de arranque e ignición caótica: despois de danar o sensor, a ECU non pode determinar con precisión o estado de cada cilindro nin a fase da árbore de levas, o que resulta nunha sincronización de ignición caótica, que se manifesta como a necesidade de varios intentos de arranque ou mesmo atrasos no arranque ou a incapacidade de arrancar. En casos graves, durante o proceso de arranque, pode haber inversión da veomotora e fenómenos de retroceso no colector de admisión.
Deterioración da estabilidade en ralentí e funcionamento:
Vibración forte ao ralentí: Semellante ao síntoma dun fallo de acendido do motor, a vibración é obvia.
Calado frecuente do motor durante a condución: especialmente nun estado de quecemento, o vehículo pode calarse repentinamente mentres conduce ou reposta combustible.
Resposta de aceleración lenta: Despois de pisar o acelerador, a potencia de saída é descontinua e, normalmente, a velocidade do motor debe superar as 2500 rpm para mellorar.
Deterioración do rendemento de potencia e do consumo de combustible
Diminución significativa da potencia de saída: debido a que a ECU non recibe sinais precisos da fase da árbore de levas, a inxección de combustible e a sincronización do acendido non se poden sincronizar co funcionamento do cilindro, o que resulta nunha debilidade do motor, unha aceleración lenta e unha resposta lenta durante as subidas ou os adiantamentos. A ECU dalgúns modelos tamén pode limitar activamente a velocidade máxima do motor para protexer o motor.
Aumento do consumo e das emisións de combustible: o control da inxección de combustible da ECU é impreciso, o que provoca unha inxección de combustible excesiva ou desordenada, e o consumo de combustible medido pode aumentar entre un 15 % e un 30 %. Ao mesmo tempo, unha combustión incompleta provocará fume negro do tubo de escape, un aumento do cheiro a escape e pode aumentar a carga do sensor de osíxeno e do catalizador de tres vías, cun risco de danos durante o funcionamento a longo prazo.
Protección do sistema e posibles riscos mecánicos
Activación do modo de protección contra fallos: a luz de fallo do motor está constantemente acesa (normalmente corresponde a códigos de fallo como P0340) e a ECU entrará en modo, limitando a potencia de saída e pode desactivar funcións como a sincronización variable das válvulas (VVT). Neste momento, o vehículo só pode percorrer distancias curtas, pero o rendemento está moi limitado.
Riscos potenciais de danos mecánicos:
Desalineamento da sincronización do encendido: Pode causar detonación e, co tempo, danará o cilindro, o pistón e outros compoñentes.
Maior desgaste do mecanismo da válvula: a ECU non pode controlar con precisión a fase da válvula, o que pode exacerbar o desgaste dos compoñentes mecánicos relacionados.
En casos extremos nos que tamén falla o sensor da cambota, o vehículo pode deixar de arrancar ou calarse durante o funcionamento.
O disco de sinal instálase entre o díodo emisor de luz (LED) e o transistor fotoeléctrico (ou fotodíodo). Cando o orificio transmisor de luz do disco de sinal xira entre o LED e o transistor fotoeléctrico, a luz emitida polo LED proxectarase sobre o transistor fotoeléctrico, nese momento o transistor fotoeléctrico conduce e o seu colector emite un nivel baixo (0,1-0,3 V); cando a parte de sombreado do disco de sinal xira entre o LED e o transistor fotoeléctrico, a luz emitida polo LED non pode proxectarse sobre o transistor fotoeléctrico, nese momento o transistor fotoeléctrico apágase e o seu colector emite un nivel alto (4,8-5,2 V). Se o disco de sinal xira continuamente, o orificio transmisor de luz e a parte de sombreado pasarán alternativamente entre o LED e o transistor fotoeléctrico, e o colector do transistor fotoeléctrico emitirá alternativamente niveis altos e baixos. Cando o eixe do sensor xira coa cambota e o eixe de levas da válvula, o orificio transmisor de luz e a parte de sombreado do disco de sinal pasarán entre o LED e o transistor fotoeléctrico; a luz emitida polo LED proxectarase alternativamente sobre o transistor fotoeléctrico do xerador de sinal e o sensor de sinal xerará sinais de pulso correspondentes á posición da cambota e á posición do eixe de levas da válvula.
Dado que a cambota xira dúas voltas completas, o sensor de sinal G xerará 6 sinais de pulso. O sensor de sinal Ne xerará 360 sinais de pulso. Debido a que o arco de intervalo do orificio transmisor de luz do sinal G é de 60, por cada 120 graos de rotación da cambota, xérase un sinal de pulso. Polo tanto, o sinal G adoita denominarse sinal de 120. O deseño e a instalación garanten que o sinal de 120 se xere 70 (BTDC70.) antes do punto morto superior do cilindro do motor. O sinal producido pola abertura rectangular cun lado lixeiramente máis longo e ancho corresponde a 70 antes do punto morto superior do cilindro 1 do motor, de xeito que a ECU poida controlar o ángulo de avance da inxección de combustible e o ángulo de avance do ignición. Dado que o espazado do arco do orificio de transmisión de luz para o sinal Ne é 1 (o orificio de transmisión de luz ocupa 0,5 e o orificio de sombreado ocupa 0,5), en cada ciclo de pulso, os niveis alto e baixo ocupan cada un 1 ángulo de rotación da cambota, e os sinais de 360 representan unha rotación de 720 da cambota. Cada 120 graos de rotación da cambota, o sensor de sinal G xera un sinal e o sensor de sinal Ne xera 60 sinais.
Se queres saber máis, continúa lendo os outros artigos desta páxina web!
Chámanos se necesitas estes produtos.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. está comprometido coa venda de MG&MAXUSpezas de automóbiles benvidas comprar.
