Principio de funcionamento
Se as rodas esquerda e dereita saltan arriba e abaixo ao mesmo tempo, é dicir, se a carrozaría só fai movemento vertical e a deformación da suspensión en ambos os dous lados é igual, a barra estabilizadora transversal no buxe xira libremente e a barra estabilizadora transversal non funciona.
Cando a deformación de ambos os dous lados da suspensión non é igual á da carrozaría para a inclinación lateral da estrada, o lateral do chasis móvese preto do soporte do resorte, o lado da barra estabilizadora móvese cara arriba en relación co chasis e o outro lado do chasis afastase do soporte da frecha de bala, a barra estabilizadora correspondente móvese cara abaixo en relación co chasis, pero na inclinación da carrozaría e do chasis, o centro da barra estabilizadora transversal no chasis seco non hai movemento relativo. Deste xeito, cando a carrozaría se inclina, a parte lonxitudinal da barra estabilizadora de ambos os dous lados desvíase en diferentes direccións, polo que a barra estabilizadora se torce e o brazo lateral se dóbra para aumentar a rixidez angular da suspensión.
O torque interno xerado pola barra estabilizadora elástica impide a deformación do proxectil do cadro, reducindo así a inclinación lateral e a vibración lateral do corpo. Os dous extremos do brazo da varilla na mesma dirección da barra estabilizadora transversal de salto non funcionan, cando a roda esquerda e dereita baten cara atrás, a parte central da barra estabilizadora transversal por torsión.
Se a rixidez angular lateral do vehículo é baixa, o ángulo lateral da carrozaría é demasiado grande, débese usar a barra estabilizadora lateral para aumentar a rixidez angular lateral do vehículo. As barras estabilizadoras laterais pódense instalar por separado ou simultaneamente na suspensión dianteira e traseira segundo sexa necesario. Ao deseñar a barra estabilizadora transversal, ademais de considerar a rixidez total do ángulo de balanceo do vehículo, tamén se debe ter en conta a relación entre a rixidez do ángulo de balanceo da suspensión dianteira e traseira. Para que o coche teña características de subviraxe, a suspensión dianteira debe ser lixeiramente maior que a rixidez angular lateral da suspensión traseira. Polo tanto, instálanse máis modelos na barra estabilizadora lateral da suspensión dianteira.
Xeralmente, os materiais selecciónanse segundo a tensión de deseño da barra estabilizadora transversal. Na actualidade, na China úsanse máis materiais 60Si2MnA. Para o uso de barras estabilizadoras laterais de maior tensión, o Xapón recomenda o uso de aceiro Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), que non é a tensión máis alta que a barra estabilizadora do aceiro ao carbono (S48C). Para mellorar a vida útil da barra estabilizadora transversal, débese realizar un granallado.
Para reducir a masa, algunhas barras estabilizadoras transversais están feitas de tubos redondos ocos, e a relación entre o grosor da parede do tubo de aceiro e o diámetro exterior é de aproximadamente 0,125. Neste momento, o diámetro exterior da varilla sólida aumenta nun 11,8 %, pero a masa pódese reducir aproximadamente nun 50 %.
