Prezo de fábrica SAIC MAXUS T60 C00021134 Cabeza de rótula de brazo oscilante

concepto

Unha estrutura de suspensión típica está composta por elementos elásticos, mecanismos de guía, amortecedores, etc., e algunhas estruturas tamén teñen bloques de amortecemento, barras estabilizadoras, etc. Os elementos elásticos teñen forma de ballestas, resortes pneumáticos, resortes helicoidais e resortes de barra de torsión. As suspensións dos automóbiles modernos usan principalmente resortes helicoidais e resortes de barra de torsión, e algúns coches de gama alta usan resortes pneumáticos.

Función da parte:

amortecedor

Función: O amortecedor é o compoñente principal que xera a forza de amortiguación. A súa función é atenuar rapidamente a vibración do coche, mellorar a comodidade de condución do coche e mellorar a adherencia entre a roda e o chan. Ademais, o amortecedor pode reducir a carga dinámica da parte da carrozaría, prolongando a vida útil do coche. O amortecedor amplamente utilizado nos coches é principalmente o amortecedor hidráulico de tipo cilindro, e a súa estrutura pódese dividir en tres tipos: tipo dobre cilindro, tipo inflable monocilíndrico e tipo inflable de dobre cilindro. [2]

Principio de funcionamento: Cando a roda sobe e baixa, o pistón do amortecedor fai un movemento alternativo na cámara de traballo, de xeito que o líquido do amortecedor pasa polo orificio do pistón, porque o líquido ten unha certa viscosidade e cando o líquido pasa polo orificio, entra en contacto coa parede do orificio. Xérase fricción entre eles, de xeito que a enerxía cinética se converte en enerxía térmica e se disipa no aire, para lograr a función de amortiguar as vibracións.

(2) Elementos elásticos

Función: soportar a carga vertical, aliviar e conter as vibracións e os impactos causados ​​polas superficies irregulares da estrada. Os elementos elásticos inclúen principalmente resortes de lámina, resortes helicoidais, resortes de barra de torsión, resortes pneumáticos e resortes de goma, etc.

Principio: Pezas feitas de materiais con alta elasticidade, cando a roda se somete a un grande impacto, a enerxía cinética convértese en enerxía potencial elástica e almacénase, e libérase cando a roda salta cara abaixo ou volve ao estado de condución orixinal.

(3) Mecanismo de guía

A función do mecanismo de guía é transmitir a forza e o momento, e tamén desempeñar un papel de guía. Durante o proceso de condución do coche, pódese controlar a traxectoria das rodas.

efecto

A suspensión é un conxunto importante nun coche, que une elasticamente o chasis coas rodas e está relacionado co seu rendemento. Desde fóra, a suspensión do coche está composta só por algunhas varillas, tubos e resortes, pero non penses que sexa moi sinxelo. Pola contra, a suspensión do coche é un conxunto que é difícil de cumprir cos requisitos perfectos, porque a suspensión é Para cumprir cos requisitos de confort do coche, tamén é necesario cumprir cos requisitos de estabilidade de manexo, e estes dous aspectos son opostos entre si. Por exemplo, para lograr un bo confort, é necesario amortiguar en gran medida a vibración do coche, polo que o resorte debe estar deseñado para ser máis suave, pero o resorte é suave, pero é fácil facer que o coche free "cabece", acelere "cabeza arriba" e balancee seriamente á esquerda e á dereita. Esta tendencia non favorece a dirección do coche e é fácil facer que o coche sexa inestable.

suspensión non independente

A característica estrutural da suspensión non independente é que as rodas de ambos os dous lados están conectadas por un eixo integral, e as rodas xunto co eixo están suspendidas baixo o chasis ou a carrozaría do vehículo mediante unha suspensión elástica. A suspensión non independente ten as vantaxes dunha estrutura sinxela, baixo custo, alta resistencia, fácil mantemento e pequenos cambios na aliñación das rodas dianteiras durante a condución. Non obstante, debido á súa escasa comodidade e estabilidade de manexo, basicamente xa non se usa nos automóbiles modernos, utilízase principalmente en camións e autobuses.

Suspensión non independente de resortes de folla

A lámina resorte utilízase como elemento elástico da suspensión non independente. Dado que tamén actúa como mecanismo de guía, o sistema de suspensión simplifícase moito.

A suspensión non independente de ballesta lonxitudinal utiliza ballestas como elementos elásticos e está disposta no coche paralelamente ao eixe lonxitudinal do coche.

Principio de funcionamento: Cando o coche circula por unha estrada irregular e se atopa cunha carga de impacto, as rodas impulsan o eixo para que salte cara arriba, e a lámina resorte e o extremo inferior do amortecedor tamén se moven cara arriba ao mesmo tempo. O aumento da lonxitude durante o movemento ascendente da lámina resorte pode coordinarse mediante a extensión da porca traseira sen interferencias. Debido a que o extremo superior do amortecedor está fixo e o extremo inferior se move cara arriba, é equivalente a traballar nun estado comprimido, e a amortiguación aumenta para atenuar a vibración. Cando a cantidade de salto do eixo supera a distancia entre o bloque de amortecedor e o bloque límite, o bloque de amortecedor entra en contacto e comprime co bloque límite. [2]

Clasificación: A suspensión non independente de ballesta lonxitudinal pódese dividir en suspensión non independente de ballesta lonxitudinal asimétrica, suspensión equilibrada e suspensión non independente de ballesta lonxitudinal simétrica. Trátase dunha suspensión non independente con ballestas lonxitudinais.

1. Suspensión non independente de resorte de lámina lonxitudinal asimétrica

A suspensión non independente de lámina lonxitudinal asimétrica refírese a unha suspensión na que a distancia entre o centro do parafuso en forma de U e o centro das orellas en ambos extremos non é igual cando a lámina lonxitudinal está fixada ao eixo (ponte).

2. Suspensión de equilibrio

Unha suspensión equilibrada é unha suspensión que garante que a carga vertical sobre as rodas do eixo conectado sexa sempre igual. A función de usar unha suspensión equilibrada é garantir un bo contacto entre as rodas e o chan, a mesma carga, e garantir que o condutor poida controlar a dirección do coche e que o coche teña suficiente forza motriz.

Segundo as diferentes estruturas, a suspensión de equilibrio pódese dividir en dous tipos: tipo de varilla de empuxe e tipo de brazo oscilante.

①Suspensión de equilibrio con varilla de empuxe. Está formada por unha lámina de resorte colocada verticalmente e os seus dous extremos están colocados no soporte tipo placa deslizante na parte superior do manguito do eixo traseiro. A parte central está fixada á carcasa do rodamento de equilibrio mediante parafusos en forma de U e pode xirar arredor do eixo de equilibrio, e o eixo de equilibrio está fixado ao bastidor do vehículo mediante un soporte. Un extremo da varilla de empuxe está fixado ao bastidor do vehículo e o outro extremo está conectado ao eixo. A varilla de empuxe utilízase para transmitir a forza motriz, a forza de freada e a forza de reacción correspondente.

O principio de funcionamento da suspensión de equilibrio con barra de empuxe é o dun vehículo de varios eixes que circula por unha estrada irregular. Se cada roda adopta unha estrutura típica de placa de aceiro como suspensión, non se pode garantir que todas as rodas estean en contacto total co chan, é dicir, algunhas rodas soportan a carga vertical. Unha carga reducida (ou mesmo cero) dificultaría que o condutor controlase a dirección da marcha se ocorre nas rodas directrices. Se ocorre coas rodas motrices, perderase parte (se non toda) da forza motriz. Instale o eixo central e o eixo traseiro do vehículo de tres eixes nos dous extremos da barra de equilibrio, e a parte central da barra de equilibrio está conectada de forma articulada ao bastidor do vehículo. Polo tanto, as rodas das dúas pontes non poden moverse cara arriba e cara abaixo de forma independente. Se algunha roda se afunde nun pozo, a outra roda móvese cara arriba baixo a influencia da barra de equilibrio. Dado que os brazos da barra estabilizadora teñen a mesma lonxitude, a carga vertical en ambas as rodas é sempre igual.

A suspensión de equilibrio da vara de empuxe úsase para o eixo traseiro do vehículo todoterreo de tres eixes 6×6 e do camión de tres eixes 6×4.

②Suspensión de equilibrio do brazo oscilante. A suspensión do eixo central adopta unha estrutura de resorte de láminas lonxitudinais. A perna traseira está fixada ao extremo dianteiro do brazo oscilante, mentres que o soporte do eixo do brazo oscilante está fixado ao chasis. O extremo traseiro do brazo oscilante está conectado ao eixo traseiro do coche.

O principio de funcionamento da suspensión equilibrada do brazo basculante é que o coche circula por unha estrada irregular. Se a ponte central cae nun pozo, o brazo basculante será arrastrado cara abaixo a través da perna traseira e xirará en sentido antihorario arredor do eixe do brazo basculante. A roda do eixe móvese cara arriba. O brazo basculante aquí é unha especie de panca, e a relación de distribución da carga vertical nos eixes central e traseiro depende da relación de panca do brazo basculante e das lonxitudes dianteira e traseira do resorte de láminas.

Suspensión non independente de resortes helicoidais

Dado que o resorte helicoidal, como elemento elástico, só pode soportar cargas verticais, débese engadir un mecanismo de guía e un amortecedor ao sistema de suspensión.

Consta de resortes helicoidais, amortecedores, varillas de empuxe lonxitudinais, varillas de empuxe laterais, varillas de reforzo e outros compoñentes. A característica estrutural é que as rodas esquerda e dereita están conectadas como un todo cun eixe completo. O extremo inferior do amortecedor está fixado no soporte do eixe traseiro e o extremo superior está articulado coa carrozaría do vehículo. O resorte helicoidal está colocado entre o resorte superior e o asento inferior na parte exterior do amortecedor. O extremo traseiro da varilla de empuxe lonxitudinal está soldado no eixe e o extremo dianteiro está articulado ao bastidor do vehículo. Un extremo da varilla de empuxe transversal está articulado na carrozaría do vehículo e o outro extremo está articulado no eixe. Ao traballar, o resorte soporta a carga vertical e a forza lonxitudinal e a forza transversal son soportadas respectivamente polas varillas de empuxe lonxitudinais e transversais. Cando a roda salta, todo o eixe xira arredor dos puntos de articulación da varilla de empuxe lonxitudinal e da varilla de empuxe lateral na carrozaría do vehículo. Os casquillos de goma nos puntos de articulación eliminan a interferencia do movemento cando o eixe xira. A suspensión non independente do resorte helicoidal é axeitada para a suspensión traseira de turismos.

Suspensión non independente con resorte pneumático

Cando o coche está en marcha, debido aos cambios na carga e na superficie da estrada, a rixidez da suspensión debe cambiar en consecuencia. Os coches deben reducir a altura da carrozaría e aumentar a velocidade en boas estradas; para aumentar a altura da carrozaría e aumentar a capacidade de adiantado en estradas en mal estado, é necesario que a altura da carrozaría sexa axustable segundo os requisitos de uso. A suspensión non independente con resorte pneumático pode cumprir estes requisitos.

Está composto por un compresor, un depósito de almacenamento de aire, unha válvula de control de altura, un resorte neumático, unha varilla de control, etc. Ademais, hai amortecedores, brazos guía e barras estabilizadoras laterais. O resorte neumático está fixado entre o chasis (carrozaría) e o eixo, e a válvula de control de altura está fixada na carrozaría do vehículo. O extremo da vara do pistón está articulado co brazo transversal da varilla de control, e o outro extremo do brazo transversal está articulado coa varilla de control. A parte central está apoiada na parte superior do resorte neumático, e o extremo inferior da varilla de control está fixado no eixo. Os compoñentes que compoñen o resorte neumático están conectados entre si a través de tubaxes. O gas de alta presión xerado polo compresor entra no depósito de almacenamento de aire a través do separador de aceite-auga e o regulador de presión, e despois entra na válvula de control de altura a través do filtro de aire despois de saír do depósito de almacenamento de gas. O tanque de almacenamento de aire, o tanque de almacenamento de aire está conectado cos resortes neumáticos en cada roda, polo que a presión do gas en cada resorte neumático aumenta co aumento da cantidade inflada e, ao mesmo tempo, a carrozaría elévase ata que o pistón da válvula de control de altura se move cara ao tanque de almacenamento de aire. O porto de recheo de aire do inflado interior está bloqueado. Como elemento elástico, o resorte neumático pode aliviar a carga de impacto que actúa sobre a roda desde a superficie da estrada cando se transmite á carrozaría do vehículo a través do eixo. Ademais, a suspensión neumática tamén pode axustar automaticamente a altura da carrozaría do vehículo. O pistón está situado entre o porto de inflado e o porto de descarga de aire na válvula de control de altura, e o gas do tanque de almacenamento de aire infla o tanque de almacenamento de aire e o resorte neumático, e eleva a altura da carrozaría do vehículo. Cando o pistón está na posición superior do porto de inflado na válvula de control de altura, o gas do resorte neumático regresa ao porto de descarga de aire a través do porto de inflado e entra na atmosfera, e a presión do aire no resorte neumático diminúe, polo que a altura da carrozaría do vehículo tamén diminúe. A varilla de control e o brazo transversal que leva determinan a posición do pistón na válvula de control de altura.

A suspensión pneumática ten unha serie de vantaxes, como facer que o coche se conduza con boa comodidade de condución, realizar elevación nun só ou varios eixes cando sexa necesario, cambiar a altura da carrozaría do vehículo e causar poucos danos á superficie da estrada, etc., pero tamén ten unha estrutura complexa e requisitos estritos de selado e outras deficiencias. Úsase en turismos comerciais, camións, remolques e algúns turismos.

Suspensión non independente de resortes de aceite e gas

A suspensión non independente de resorte oleopneumático refírese á suspensión non independente cando o elemento elástico adopta un resorte oleopneumático.

Está composto por resortes oleopneumáticos e de gas, varillas de empuxe laterais, bloques de amortecemento, varillas de empuxe lonxitudinais e outros compoñentes. O extremo superior do resorte oleopneumático está fixado no chasis do vehículo e o extremo inferior está fixado no eixo dianteiro. Os lados esquerdo e dereito usan respectivamente unha varilla de empuxe lonxitudinal inferior para estar contida entre o eixo dianteiro e a viga lonxitudinal. Unha varilla de empuxe lonxitudinal superior está montada no eixo dianteiro e no soporte interior da viga lonxitudinal. As varillas de empuxe lonxitudinais superior e inferior forman un paralelogramo, que se usa para garantir que o ángulo de inclinación do pivote central permaneza inalterado cando a roda sobe e baixa. A varilla de empuxe transversal está montada na viga lonxitudinal esquerda e o soporte no lado dereito do eixo dianteiro. Instálase un bloque de amortecemento debaixo das dúas vigas lonxitudinais. Debido a que o resorte oleopneumático está instalado entre o chasis e o eixo, como elemento elástico, pode aliviar a forza de impacto da superficie da estrada na roda cando se transmite ao chasis e, ao mesmo tempo, atenuar a vibración resultante. As varillas de empuxe lonxitudinais superior e inferior utilízanse para transmitir a forza lonxitudinal e soportar o momento de reacción causado pola forza de freada. As varillas de empuxe laterais transmiten forzas laterais.

Cando se usa o resorte oleopneumático nun camión comercial con cargas grandes, o seu volume e masa son menores que os do resorte de lámina e ten características de rixidez variables, pero require uns requisitos de selado elevados e un mantemento difícil. A suspensión oleopneumática é axeitada para camións comerciais con cargas pesadas.

Emisión editorial de suspensión independente

A suspensión independente significa que as rodas de cada lado están suspendidas individualmente do chasis ou da carrozaría mediante suspensións elásticas. As súas vantaxes son: peso lixeiro, redución do impacto na carrozaría e mellora da adherencia das rodas ao chan; pódense usar resortes brandos con pequena rixidez para mellorar a comodidade do coche; pódese baixar a posición do motor e tamén se pode baixar o centro de gravidade do coche, mellorando así a estabilidade de condución do coche; as rodas esquerda e dereita saltan de forma independente e son independentes entre si, o que pode reducir a inclinación e a vibración da carrozaría do coche. Non obstante, a suspensión independente ten as desvantaxes dunha estrutura complexa, un alto custo e un mantemento inconveniente. A maioría dos coches modernos usan suspensións independentes. Segundo as diferentes formas estruturais, as suspensións independentes pódense dividir en suspensións de horquilla, suspensións de brazo arrastrado, suspensións multibrazo, suspensións de vela e suspensións MacPherson.

forquita

A suspensión de brazos cruzados refírese á suspensión independente na que as rodas oscilan no plano transversal do automóbil. Divídese en suspensión de dous brazos e suspensión de brazo único segundo o número de brazos cruzados.

O tipo de horquilla única ten as vantaxes dunha estrutura simple, un centro de balanceo elevado e unha forte capacidade antivuelco. Non obstante, co aumento da velocidade dos coches modernos, o centro de balanceo excesivamente alto provocará un gran cambio na vía das rodas cando as rodas salten, e o desgaste dos pneumáticos aumentará. Ademais, a transferencia de forza vertical das rodas esquerda e dereita será demasiado grande durante as curvas pechadas, o que resultará nun aumento da caída das rodas traseiras. A rixidez nas curvas da roda traseira redúcese, o que resulta en condicións graves de deriva traseira a alta velocidade. A suspensión independente de horquilla única úsase principalmente na suspensión traseira, pero debido a que non pode cumprir os requisitos da condución a alta velocidade, non se usa moito na actualidade.

A suspensión independente de dobre horquilla divídese en suspensión de dobre horquilla de lonxitude igual e suspensión de dobre horquilla de lonxitude desigual segundo se os brazos transversais superior e inferior teñan a mesma lonxitude. A suspensión de dobre horquilla de lonxitude igual pode manter a inclinación do pivote constante cando a roda sobe e baixa, pero a distancia entre eixes cambia moito (de xeito similar á suspensión de horquilla simple), o que provoca un desgaste grave dos pneumáticos e raramente se usa na actualidade. Para a suspensión de dobre horquilla de lonxitude desigual, sempre que a lonxitude da horquilla superior e inferior se seleccione e optimice correctamente, e mediante unha disposición razoable, os cambios nos parámetros de distancia entre eixes e aliñación das rodas dianteiras pódense manter dentro de límites aceptables, garantindo que o vehículo teña unha boa estabilidade de condución. Na actualidade, a suspensión de dobre horquilla de lonxitude desigual utilizouse amplamente nas suspensións dianteira e traseira dos automóbiles, e as rodas traseiras dalgúns coches deportivos e de carreiras tamén usan esta estrutura de suspensión.