Prezo de fábrica SAIC MAXUS T60 C00021134 Cabeza de bola do brazo de balance

concepto

Unha estrutura de suspensión típica está composta por elementos elásticos, mecanismos de guía, amortecedores, etc., e algunhas estruturas tamén teñen bloques de tampón, barras estabilizadoras, etc. Os elementos elásticos están en forma de resortes de follas, resortes de aire, resortes de bobina e resortes de barras de torsión. As suspensións modernas de vehículos usan principalmente resortes de bobinas e resortes de barras de torsión e algúns coches de gama alta usan resortes de aire.

Función da parte:

amortecedor de choque

Función: o amortecedor é o principal compoñente que xera a forza de amortecemento. A súa función é atenuar rapidamente a vibración do coche, mellorar o confort do coche e mellorar a adhesión entre a roda e o chan. Ademais, o amortecedor pode reducir a carga dinámica da parte do corpo, ampliar a vida útil do coche. O absorbente de choque moi usado no coche é principalmente o absorbente de choque hidráulico tipo cilindro, e a súa estrutura pódese dividir en tres tipos: tipo de dobre cilindro, tipo inflable de cilindro único e tipo inflable do dobre cilindro. [2]

Principio de traballo: cando a roda salta cara arriba e cara abaixo, o pistón do amortiguador recíproca na cámara de traballo, de xeito que o líquido do amortiguador pasa polo orificio no pistón, porque o líquido ten certa viscosidade e cando o líquido pasa polo orificio está en contacto coa enerxía do burato. Vibración de amortecemento.

(2) Elementos elásticos

Función: soporte carga vertical, facilidade e contención de vibracións e impacto causado pola superficie da estrada desigual. Os elementos elásticos inclúen principalmente o resorte das follas, o resorte da bobina, o resorte da barra de torsión, o resorte do aire e o resorte de caucho, etc.

Principio: pezas feitas de materiais con alta elasticidade, cando a roda está sometida a un gran impacto, a enerxía cinética convértese en enerxía potencial elástica e almacenada e liberada cando a roda salta cara abaixo ou volve ao estado de condución orixinal.

(3) Mecanismo de guía

O papel do mecanismo de guía é transmitir forza e momento e tamén desempeñar un papel de guía. Durante o proceso de condución do coche, pódese controlar a traxectoria das rodas.

efecto

A suspensión é unha montaxe importante nun coche, que enlaza elasticamente o cadro coas rodas e está relacionado coas diversas actuacións do coche. Desde o exterior, a suspensión do coche só está composta por algunhas varillas, tubos e resortes, pero non penses que é moi sinxelo. Pola contra, a suspensión do coche é un conxunto de vehículos difíciles de cumprir os requisitos perfectos, porque a suspensión é para cumprir os requisitos de confort do coche, tamén é necesario cumprir os requisitos da súa estabilidade de manipulación e estes dous aspectos son opostos entre si. Por exemplo, para conseguir un bo confort, é necesario amortecer enormemente a vibración do coche, polo que o resorte debe ser deseñado para ser máis suave, pero o resorte é suave, pero é fácil facer que o coche freo "aceno", acelere "cabeza cara arriba" e rolla seriamente á esquerda e á dereita. A tendencia non é propicio para a dirección do coche, e é fácil facer que o coche sexa inestable.

Suspensión non independente

A característica estrutural da suspensión non independente é que as rodas de ambos os dous lados están conectadas por un eixe integral, e as rodas xunto co eixe están suspendidas baixo o cadro ou o corpo do vehículo mediante suspensión elástica. A suspensión non independente ten as vantaxes de estrutura sinxela, baixo custo, alta resistencia, fácil mantemento e pequenos cambios no aliñamento das rodas dianteiras durante a condución. Non obstante, debido á súa mala comodidade e á súa estabilidade, basicamente xa non se usa nos coches modernos. , usado principalmente en camións e autobuses.

Suspensión non independente do resorte de follas

O resorte das follas úsase como elemento elástico da suspensión non independente. Debido a que tamén actúa como mecanismo de guía, o sistema de suspensión simplifícase moito.

A suspensión non independente do resorte de follas lonxitudinal usa resortes de follas como elementos elásticos e está disposto no coche paralelo ao eixe lonxitudinal do coche.

Principio de traballo: cando o coche corre por unha estrada desigual e atopa unha carga de impacto, as rodas conducen o eixe para subir, e o resorte das follas e o extremo inferior do amortecedor tamén se moven ao mesmo tempo. O aumento da lonxitude durante o movemento ascendente do resorte das follas pódese coordinar mediante a extensión da folla traseira sen interferencias. Debido a que o extremo superior do amortecedor está fixado e o extremo inferior móvese cara arriba, equivale a traballar nun estado comprimido, e o amortecemento aumenta para atenuar a vibración. Cando a cantidade de salto do eixe supera a distancia entre o bloque de tampón e o bloque límite, o bloque búfer contacta e comprímese co bloque límite. [2]

Clasificación: a suspensión non independente do resorte de follas lonxitudinal pódese dividir en suspensión non independente do resorte de follas lonxitudinais asimétricas, suspensión equilibrada e suspensión non independente do resorte de follas lonxitudinais simétricas. É unha suspensión non independente con fontes de follas lonxitudinais.

1. Suspensión non independente do resorte de follas lonxitudinais asimétricas

A suspensión non independente do resorte de follas lonxitudinais asimétricas refírese a unha suspensión na que a distancia entre o centro do parafuso en forma de U e o centro das láminas nos dous extremos non é igual cando o resorte de folla lonxitudinal está fixado no eixe (ponte).

2. Suspensión de saldo

Unha suspensión equilibrada é unha suspensión que garante que a carga vertical nas rodas do eixe conectado (eixo) sexa sempre igual. A función de usar unha suspensión equilibrada é asegurar un bo contacto entre as rodas e o chan, a mesma carga e asegurarse de que o condutor poida controlar a dirección do coche e o coche ten forza motriz suficiente.

Segundo diferentes estruturas, a suspensión do equilibrio pódese dividir en dous tipos: tipo de varilla de empuxe e tipo de brazo de balance.

Suspensión de balance de varas. Fórmase cun resorte de follas colocado verticalmente e os seus dous extremos colócanse no soporte do tipo de placa de diapositiva na parte superior da manga do eixe traseiro. A parte media está fixada na cuncha de balance a través de parafusos en forma de U, e pode xirar arredor do eixe de equilibrio, e o eixe de equilibrio está fixado no marco do vehículo a través dun soporte. Un extremo da varilla de empuxe está fixado no marco do vehículo, e o outro extremo está conectado co eixe. A varilla de empuxe úsase para transmitir forza motriz, forza de freada e correspondente forza de reacción.

O principio de traballo da suspensión do equilibrio de varas de empuxe é un vehículo de varios eixes que conduce por unha estrada desigual. Se cada roda adopta unha estrutura típica da placa de aceiro como suspensión, non pode asegurarse de que todas as rodas estean en contacto completo co chan, é dicir, algunhas rodas levan a carga vertical (ou incluso cero) dificultaría o control da dirección das viaxes se se produce nas rodas dirixidas. Se sucede coas rodas de accionamento, perderanse algunhas (se non todas) da forza motriz. Instale o eixe medio e o eixe traseiro do vehículo de tres eixes nos dous extremos da barra de equilibrio, e a parte media da barra de equilibrio está conectada con boca co marco do vehículo. Polo tanto, as rodas das dúas pontes non poden moverse cara arriba e abaixo de forma independente. Se algunha roda se afunda nun foso, a outra roda móvese cara arriba baixo a influencia da barra de equilibrio. Dado que os brazos da barra de estabilizadores teñen unha lonxitude igual, a carga vertical nas dúas rodas sempre é igual.

A suspensión do equilibrio de varas de empuxe úsase para o eixe traseiro do vehículo de tres eixes de tres eixes de 6 × 6 e o ​​camión de tres eixes de 6 × 4.

Suspensión do saldo do brazo. A suspensión do eixo medio adopta unha estrutura de primavera lonxitudinal. A tapa traseira está unida ao extremo frontal do brazo de balance, mentres que o soporte do eixo do brazo balance está unido ao cadro. O extremo traseiro do brazo de balance está conectado ao eixe traseiro (eixe) do coche.

O principio de traballo da suspensión do balance do brazo de swing é que o coche conduce por unha estrada desigual. Se a ponte media cae nun foso, o brazo balance será tirado pola tapa traseira e xira en sentido antihorario ao redor do eixe do brazo de balance. A roda do eixe subirá. O brazo de balance aquí é unha palanca, e a relación de distribución da carga vertical nos eixes medio e traseira depende da relación de apalancamiento do brazo de balance e das lonxitudes dianteiras e traseiras do resorte das follas.

Suspensión non independente do resorte en bobina

Debido a que o resorte da bobina, como elemento elástico, só pode soportar cargas verticais, un mecanismo de guía e un amortecedor de choque debe engadirse ao sistema de suspensión.

Consta de resortes de bobina, amortecedores de choque, barras de empuxe lonxitudinal, barras de empuxe lateral, barras de reforzo e outros compoñentes. A característica estrutural é que as rodas esquerda e dereita están conectadas no seu conxunto cun eixo enteiro. O extremo inferior do amortecedor está fixado no soporte do eixe traseiro e o extremo superior está articulado co corpo do vehículo. O resorte da bobina está configurado entre a primavera superior e o asento inferior no exterior do amortecedor. A parte traseira da varilla de empuxe lonxitudinal está soldada no eixe e o extremo frontal está articulado no marco do vehículo. Un extremo da vara de empuxe transversal está articulado no corpo do vehículo e o outro extremo está articulado no eixe. Cando se traballa, a primavera leva a carga vertical e a forza lonxitudinal e a forza transversal son respectivamente cargadas polas barras de empuxe lonxitudinal e transversal. Cando a roda salta, todo o eixe balance polos puntos da bisagra da varilla de empuxe lonxitudinal e a varilla lateral do corpo do vehículo. Os casquillos de goma nos puntos de articulación eliminan a interferencia do movemento cando o eixe se balance. A suspensión non independente do resorte da bobina é adecuada para a suspensión traseira dos coches de pasaxeiros.

Suspensión non independente do resorte aéreo

Cando o coche está en funcionamento, debido ao cambio da carga e á superficie da estrada, a rixidez da suspensión é necesaria para cambiar en consecuencia. Os coches son necesarios para reducir a altura do corpo e aumentar a velocidade nas boas estradas; Para aumentar a altura do corpo e aumentar a capacidade de paso nas estradas malas, polo que a altura do corpo debe ser axustable segundo os requisitos de uso. A suspensión non independente do resorte de aire pode cumprir tales requisitos.

Está composto por compresor, tanque de almacenamento de aire, válvula de control de altura, resorte de aire, barra de control, etc. Ademais, hai amortecedores, armas de guía e barras de estabilizador lateral. O resorte de aire está fixado entre o cadro (corpo) e o eixe, e a válvula de control de altura está fixada no corpo do vehículo. O extremo da varilla do pistón está articulado co brazo cruzado da varilla de control, e o outro extremo do brazo cruzado está articulado coa varilla de control. A parte media está soportada na parte superior do resorte de aire, e o extremo inferior da varilla de control está fixado no eixe. Os compoñentes que compoñen o resorte de aire están conectados entre si a través de oleoductos. O gas de alta presión xerado polo compresor entra no tanque de almacenamento de aire a través do separador de auga-auga e regulador de presión e logo entra na válvula de control de altura a través do filtro de aire despois de saír do tanque de almacenamento de gas. O tanque de almacenamento de aire, o tanque de almacenamento de aire está conectado cos resortes de aire en cada roda, polo que a presión do gas en cada resorte de aire aumenta co aumento da cantidade inflada e, ao mesmo tempo, o corpo é levantado ata que o pistón na válvula de control de altura se moverá cara ao tanque de almacenamento de aire O porto de recheo de aire da inflación interior está bloqueado. Como elemento elástico, o resorte de aire pode aliviar a carga de impacto que actúa na roda desde a superficie da estrada cando se transmite ao corpo do vehículo a través do eixe. Ademais, a suspensión do aire tamén pode axustar automaticamente a altura do corpo do vehículo. O pistón está situado entre o porto de inflación e o porto de descarga de aire na válvula de control de altura, e o gas do tanque de almacenamento de aire infla o tanque de almacenamento de aire e o resorte de aire e aumenta a altura do corpo do vehículo. Cando o pistón está na posición superior do porto de inflación na válvula de control de altura, o gas no resorte do aire volve ao porto de descarga de aire a través do porto de inflación e entra na atmosfera e a presión do aire no resorte do aire cae, polo que a altura do corpo do vehículo tamén cae. A varilla de control e o brazo cruzado determinan a posición do pistón na válvula de control de altura.

A suspensión do aire ten unha serie de vantaxes como facer a unidade do coche con bo confort de paseo, entender o eixe único ou o levantamento de varios eixes cando sexa necesario, cambiar a altura do corpo do vehículo e causar poucos danos na superficie da estrada, etc., pero tamén ten unha estrutura complexa e requisitos estritos para o selado. e outras carencias. Úsase en coches de pasaxeiros comerciais, camións, remolques e algúns coches de pasaxeiros.

Suspensión non independente do resorte de petróleo e gas

A suspensión non independente do primavera-pneumático refírese á suspensión non independente cando o elemento elástico adopta o resorte-pneumático do petróleo.

Está composto por resortes de petróleo e gas, barras de empuxe lateral, bloques de tampón, barras de empuxe lonxitudinal e outros compoñentes. O extremo superior do resorte-pneumático de aceite está fixado no marco do vehículo e o extremo inferior está fixado no eixe dianteiro. Os lados esquerda e dereita usan respectivamente unha varilla de empuxe lonxitudinal inferior para estar contida entre o eixe dianteiro e o feixe lonxitudinal. Unha vara de empuxe lonxitudinal superior está montada no eixe dianteiro e no soporte interno do feixe lonxitudinal. As barras de empuxe lonxitudinal superior e inferior forman un paralelogramo, que se usa para asegurarse de que o ángulo de rodaxe da rei permanece sen cambios cando a roda salta cara arriba e cara abaixo. A vara de empuxe transversal está montada no feixe lonxitudinal esquerdo e o soporte no lado dereito do eixe dianteiro. Instálase un bloque de tampón baixo os dous raios lonxitudinais. Debido a que o resorte-pneumático de aceite está instalado entre o cadro e o eixe, como elemento elástico, pode aliviar a forza de impacto da superficie da estrada na roda cando se transmite ao cadro e, ao mesmo tempo, atenuar a vibración seguinte. As barras de empuxe lonxitudinal superior e inferior úsanse para transmitir a forza lonxitudinal e soportar o momento de reacción causado pola forza de freada. As barras de empuxe lateral transmiten forzas laterais.

Cando o resorte de gasolina-gas se usa nun camión comercial cunha gran carga, o seu volume e masa son menores que o do resorte das follas e ten características de rixidez variables, pero ten altos requisitos para o selado e un mantemento difícil. A suspensión-pneumática de aceite é adecuada para camións comerciais con cargas pesadas.

Emisión editorial de suspensión independente

A suspensión independente significa que as rodas de cada lado son suspendidas individualmente do cadro ou do corpo por suspensións elásticas. As súas vantaxes son: peso lixeiro, reducir o impacto no corpo e mellorar a adhesión do chan das rodas; Os resortes suaves con pequena rixidez pódense usar para mellorar a comodidade do coche; Pódese reducir a posición do motor e tamén se pode reducir o centro de gravidade do coche, mellorando así a estabilidade de condución do coche; As rodas esquerda e dereita saltan de forma independente e son independentes entre si, o que pode reducir a inclinación e vibración do corpo do coche. Non obstante, a suspensión independente ten os inconvenientes de estrutura complexa, alto custo e mantemento inconveniente. A maioría dos coches modernos usan suspensións independentes. Segundo diferentes formas estruturais, as suspensións independentes pódense dividir en suspensións de desperdicio, suspensións de brazo, suspensións de varios enlaces, suspensións de velas e suspensións de Macpherson.

Wishbone

A suspensión cruzada refírese á suspensión independente na que as rodas balancean no plano transversal do automóbil. Divídese en suspensión de dobre brazo e suspensión dun só brazo segundo o número de brazos cruzados.

O tipo único Wishbone ten as vantaxes dunha estrutura sinxela, un centro de rollo alto e unha forte capacidade anti-rol. Non obstante, co aumento da velocidade dos coches modernos, o centro de rolos excesivamente alto provocará un gran cambio na pista das rodas cando saltan as rodas e o desgaste dos pneumáticos aumentará. Ademais, a transferencia de forza vertical das rodas esquerda e dereita será demasiado grande durante xiros afiados, obtendo un aumento do camber das rodas traseiras. A rixidez de curva da roda traseira redúcese, obtendo condicións graves de deriva de cola de alta velocidade. A suspensión independente de Wishbone úsase principalmente na suspensión traseira, pero porque non pode cumprir os requisitos da condución de alta velocidade, non se usa moito na actualidade.

A suspensión independente de dobre espalda divídese en suspensión de dobre espazo de lonxitude igual e suspensión de dobre espalda de lonxitude desigual segundo se as armas cruzadas superiores e inferiores teñen unha lonxitude igual. A suspensión de dobre espalda de lonxitude igual pode manter a inclinación do piloto constante cando a roda salta cara arriba e cara abaixo, pero a distancia entre eixes cambia moito (similar á suspensión dun só espazo), o que provoca un desgaste grave dos pneumáticos, e raramente se usa agora. Para a suspensión de dobre espalda de lonxitude desigual, sempre que a lonxitude do desgastamento superior e inferior estea correctamente seleccionada e optimizada, e mediante un arranxo razoable, os cambios da distancia entre eixes e dos parámetros de aliñamento das rodas dianteiras pódense manter dentro de límites aceptables, asegurando que o vehículo ten boa estabilidade de condución. Na actualidade, a suspensión de dobre espazo de lonxitude desigual foi moi utilizada nas suspensións dianteiras e traseiras dos coches, e as rodas traseiras dalgúns coches deportivos e coches de carreira tamén usan esta estrutura de suspensión.