Precio de fábrica SAIC MAXUS T60 C00021134 Rótula de brazo basculante

concepto

Unha estrutura de suspensión típica está composta por elementos elásticos, mecanismos de guía, amortecedores, etc., e algunhas estruturas tamén teñen bloques de amortiguación, barras estabilizadoras, etc. Os elementos elásticos teñen forma de resortes de folla, resortes neumáticos, resortes helicoidais e torsión resortes de barra. As suspensións dos coches modernos usan principalmente resortes helicoidales e resortes de barra de torsión, e algúns coches de gama alta usan resortes de aire.

Función da parte:

amortecedor

Función: o amortecedor é o principal compoñente que xera a forza de amortiguamento. A súa función é atenuar rapidamente a vibración do coche, mellorar a comodidade do coche e mellorar a adherencia entre a roda e o chan. Ademais, o amortecedor pode reducir a carga dinámica da parte do corpo, estender a vida útil do coche. O amortecedor moi utilizado no coche é principalmente o amortecedor hidráulico de tipo cilindro, e a súa estrutura pódese dividir en tres tipos: tipo de cilindro dobre, tipo inflável de cilindro único e tipo inchable de cilindro dobre. [2]

Principio de funcionamento: cando a roda salta cara arriba e abaixo, o pistón do amortecedor vai alternativo na cámara de traballo, polo que o líquido do amortecedor pasa polo orificio do pistón, porque o líquido ten unha certa viscosidade e cando o líquido atravesa o orificio, está en contacto coa parede do burato Xérase fricción entre eles, polo que a enerxía cinética convértese en enerxía térmica e se disipa ao aire, para conseguir a función de amortiguación de vibracións.

(2) Elementos elásticos

Función: soportar a carga vertical, aliviar e limitar as vibracións e os impactos causados ​​pola superficie irregular da estrada. Os elementos elásticos inclúen principalmente resorte de folla, resorte helicoidal, resorte de barra de torsión, resorte de aire e resorte de goma, etc.

Principio: pezas feitas de materiais con alta elasticidade, cando a roda está sometida a un gran impacto, a enerxía cinética convértese en enerxía potencial elástica e almacénase, e libérase cando a roda salta cara abaixo ou volve ao estado de condución orixinal.

(3) Mecanismo guía

O papel do mecanismo guía é transmitir forza e momento, e tamén desempeñar un papel de guía. Durante o proceso de condución do coche, pódese controlar a traxectoria das rodas.

efecto

A suspensión é un conxunto importante nun coche, que une de forma elástica o cadro coas rodas, e está relacionada coas distintas prestacións do coche. Desde fóra, a suspensión do coche só está composta por unhas varillas, tubos e resortes, pero non penses que é moi sinxelo. Pola contra, a suspensión do coche é un conxunto de coches que é difícil de cumprir os requisitos perfectos, porque a suspensión é á vez. aspectos son opostos entre si. Por exemplo, para conseguir un bo confort, é necesario amortiguar moito a vibración do coche, polo que o resorte debe estar deseñado para ser máis suave, pero o resorte é suave, pero é fácil que o coche free " ", acelera "cabeza arriba" e rola seriamente cara á esquerda e á dereita. A tendencia non é propicia para a dirección do coche, e é fácil facer que o coche sexa inestable.

suspensión non independente

A característica estrutural da suspensión non independente é que as rodas de ambos lados están conectadas por un eixe integral e as rodas xunto co eixe están suspendidas baixo o cadro ou a carrocería do vehículo mediante suspensión elástica. A suspensión non independente ten as vantaxes dunha estrutura sinxela, baixo custo, alta resistencia, fácil mantemento e pequenos cambios na aliñación das rodas dianteiras durante a condución. Non obstante, debido ao seu escaso confort e estabilidade de manexo, basicamente xa non se usa nos coches modernos. , usado principalmente en camións e autobuses.

Suspensión non independente de resorte de láminas

O resorte de folla úsase como elemento elástico da suspensión non independente. Debido a que tamén actúa como mecanismo de guía, o sistema de suspensión simplifícase moito.

A suspensión non independente de resorte de folla lonxitudinais utiliza resortes de folla como elementos elásticos e está disposto no coche paralelo ao eixe lonxitudinal do coche.

Principio de funcionamento: cando o coche circula por unha estrada irregular e atopa unha carga de impacto, as rodas impulsan o eixe para saltar, e o resorte de folla e o extremo inferior do amortecedor tamén se moven cara arriba ao mesmo tempo. O aumento da lonxitude durante o movemento ascendente do resorte de láminas pódese coordinar coa extensión da lengüeta traseira sen interferencias. Debido a que o extremo superior do amortecedor está fixo e o extremo inferior móvese cara arriba, equivale a traballar nun estado comprimido e aumenta a amortiguación para atenuar a vibración. Cando a cantidade de salto do eixe supera a distancia entre o bloque tampón e o bloque límite, o bloque tampón entra en contacto e comprime co bloque límite. [2]

Clasificación: a suspensión non independente de resorte de folla lonxitudinal pódese dividir en suspensión non independente de resorte de folla lonxitudinal asimétrica, suspensión equilibrada e suspensión non independente de resorte lonxitudinal simétrica. É unha suspensión non independente con resortes de folla lonxitudinais.

1. Suspensión non independente de ballesta lonxitudinal asimétrica

A suspensión non independente de resorte de folla lonxitudinal asimétrica refírese a unha suspensión na que a distancia entre o centro do parafuso en forma de U e o centro das lengüetas en ambos os extremos non é igual cando o resorte de folla lonxitudinal está fixado no eixe (ponte). .

2. Suspensión do saldo

Unha suspensión equilibrada é unha suspensión que garante que a carga vertical sobre as rodas do eixe conectado (eixe) sexa sempre igual. A función de utilizar unha suspensión equilibrada é garantir un bo contacto entre as rodas e o chan, a mesma carga e garantir que o condutor poida controlar a dirección do coche e que o coche teña suficiente forza motriz.

Segundo diferentes estruturas, a suspensión de equilibrio pódese dividir en dous tipos: tipo de varilla de empuxe e tipo de brazo basculante.

①Suspensión de equilibrio de varilla de empuxe. Está formado cun resorte de folla colocado verticalmente, e os seus dous extremos colócanse no soporte tipo placa deslizante na parte superior do manguito do eixe do eixe traseiro. A parte central fíxase na carcasa do rodamento de equilibrio a través de parafusos en forma de U, e pode xirar ao redor do eixe de equilibrio, e o eixe de equilibrio está fixado no marco do vehículo a través dun soporte. Un extremo da varilla de empuxe está fixado no marco do vehículo e o outro extremo está conectado co eixe. A barra de empuxe utilízase para transmitir a forza motriz, a forza de freada e a forza de reacción correspondente.

O principio de funcionamento da suspensión de equilibrio de varilla de empuxe é un vehículo de varios eixes que circula por unha estrada irregular. Se cada roda adopta unha estrutura típica de chapa de aceiro como suspensión, non pode garantir que todas as rodas estean en contacto total co chan, é dicir, algunhas rodas soportan a vertical A carga reducida (ou incluso cero) dificultaría a condutor para controlar a dirección da marcha se ocorre nas rodas directrices. Se ocorre coas rodas motrices, perderase parte (se non toda) da forza motriz. Instale o eixe medio e o eixe traseiro do vehículo de tres eixes nos dous extremos da barra de equilibrio, e a parte central da barra de equilibrio está conectada de forma articulada co cadro do vehículo. Polo tanto, as rodas das dúas pontes non poden moverse cara arriba e abaixo de forma independente. Se algunha roda afunde nun pozo, a outra roda móvese cara arriba baixo a influencia da barra de equilibrio. Dado que os brazos da barra estabilizadora teñen a mesma lonxitude, a carga vertical en ambas as rodas é sempre igual.

A suspensión de equilibrio da barra de empuxe utilízase para o eixe traseiro do vehículo todoterreo 6×6 de tres eixes e o camión 6×4 de tres eixes.

②Suspensión de equilibrio de brazo oscilante. A suspensión do eixe medio adopta unha estrutura de resorte de folla lonxitudinal. A lengüeta traseira está unida ao extremo dianteiro do brazo basculante, mentres que o soporte do eixe do brazo basculante está unido ao cadro. O extremo traseiro do brazo basculante está conectado ao eixe traseiro (eixe) do coche.

O principio de funcionamento da suspensión de equilibrio do brazo basculante é que o coche circula por unha estrada irregular. Se a ponte do medio cae nun pozo, o brazo basculante tirarase cara abaixo a través da lengüeta traseira e xirarase en sentido antihorario ao redor do eixe do brazo basculante. A roda do eixe moverase cara arriba. O brazo basculante aquí é unha panca, e a relación de distribución da carga vertical nos eixes medio e traseiro depende da relación de alavancagem do brazo basculante e das lonxitudes dianteira e traseira do resorte de folla.

Resorte helicoidal suspensión non independente

Dado que o resorte helicoidal, como elemento elástico, só pode soportar cargas verticais, ao sistema de suspensión debería engadirse un mecanismo de guía e un amortecedor.

Consta de resortes helicoidales, amortecedores, varillas de empuxe lonxitudinais, varillas de empuxe laterais, varillas de reforzo e outros compoñentes. A característica estrutural é que as rodas esquerda e dereita están conectadas no seu conxunto cun eixe enteiro. O extremo inferior do amortecedor está fixado no soporte do eixe traseiro e o extremo superior está articulado coa carrocería do vehículo. O resorte helicoidal sitúase entre o resorte superior e o asento inferior no exterior do amortecedor. O extremo traseiro da barra de empuxe lonxitudinal está soldado ao eixe e o extremo dianteiro está articulado ao bastidor do vehículo. Un extremo da barra de empuxe transversal está articulado na carrocería do vehículo e o outro extremo está articulado no eixe. Cando traballa, o resorte soporta a carga vertical, e a forza lonxitudinal e transversal son soportadas respectivamente polas varillas de empuxe lonxitudinal e transversal. Cando a roda salta, todo o eixe xira arredor dos puntos de bisagra da barra de empuxe lonxitudinal e da barra de empuxe lateral na carrocería do vehículo. Os casquiños de goma nos puntos de articulación eliminan a interferencia de movemento cando o eixe oscila. A suspensión non independente con resorte helicoidal é adecuada para a suspensión traseira dos turismos.

Suspensión neumática non independente

Cando o coche está en marcha, debido ao cambio da carga e da superficie da estrada, é necesario que a rixidez da suspensión cambie en consecuencia. Os coches son necesarios para reducir a altura da carrocería e aumentar a velocidade en boas estradas; para aumentar a altura da carrocería e aumentar a capacidade de paso en estradas en mal estado, polo que a altura da carrocería debe ser regulable segundo as esixencias de uso. A suspensión non independente de resorte neumático pode cumprir eses requisitos.

Está composto por compresor, tanque de almacenamento de aire, válvula de control de altura, resorte neumático, varilla de control, etc. Ademais, hai amortecedores, brazos guía e barras estabilizadoras laterais. O resorte de aire está fixado entre o cadro (corpo) e o eixe, e a válvula de control de altura está fixada na carrocería do vehículo. O extremo da varilla do pistón está articulado co brazo transversal da varilla de control, e o outro extremo do brazo transversal está articulado coa varilla de control. A parte media está apoiada na parte superior do resorte neumático e o extremo inferior da barra de control está fixado no eixe. Os compoñentes que compoñen o resorte de aire están conectados entre si a través de canalizacións. O gas de alta presión xerado polo compresor entra no tanque de almacenamento de aire a través do separador de auga e aceite e do regulador de presión, e despois entra na válvula de control de altura a través do filtro de aire despois de saír do tanque de almacenamento de gas. O tanque de almacenamento de aire, o tanque de almacenamento de aire está conectado cos resortes de aire en cada roda, polo que a presión do gas en cada resorte de aire aumenta co aumento da cantidade de aire e, ao mesmo tempo, elévase o corpo ata que o pistón entra. a válvula de control de altura moverase cara ao tanque de almacenamento de aire. O orificio de recheo de aire do inflado interior está bloqueado. Como elemento elástico, o resorte neumático pode aliviar a carga de impacto que actúa sobre a roda desde a superficie da estrada cando se transmite á carrocería do vehículo a través do eixe. Ademais, a suspensión de aire tamén pode axustar automaticamente a altura da carrocería do vehículo. O pistón está situado entre o porto de inflado e o porto de descarga de aire na válvula de control de altura, e o gas do tanque de almacenamento de aire incha o tanque de almacenamento de aire e o resorte de aire e eleva a altura da carrocería do vehículo. Cando o pistón está na posición superior do porto de inflado na válvula de control de altura, o gas do resorte de aire volve ao porto de descarga de aire a través do porto de inflado e entra na atmosfera, e a presión do aire no resorte de aire cae, polo que a altura da carrocería do vehículo tamén baixa. A barra de control e o brazo transversal sobre ela determinan a posición do pistón na válvula de control de altura.

A suspensión neumática presenta unha serie de vantaxes como facer que o coche se conduza cunha boa comodidade de marcha, realizar elevación dun só ou varios eixes cando sexa necesario, modificar a altura da carrocería do vehículo e causar poucos danos na superficie da estrada, etc. pero tamén ten unha estrutura complexa e requisitos estritos para o selado. e outras deficiencias. Utilízase en turismos comerciais, camións, remolques e algúns turismos.

Suspensión non independente de resorte de aceite e gas

A suspensión non independente de resorte neumático de aceite refírese á suspensión non independente cando o elemento elástico adopta resorte neumático de aceite.

Está composto por resortes de aceite e gas, varillas de empuxe laterais, bloques de amortiguación, varillas de empuxe lonxitudinais e outros compoñentes. O extremo superior do resorte neumático de aceite está fixado no cadro do vehículo e o extremo inferior está fixado no eixe dianteiro. Os lados esquerdo e dereito, respectivamente, usan unha barra de empuxe lonxitudinal inferior para estar contida entre o eixe dianteiro e a viga lonxitudinal. Unha barra de empuxe lonxitudinal superior está montada no eixe dianteiro e no soporte interior da viga lonxitudinal. As varillas de empuxe lonxitudinais superior e inferior forman un paralelogramo, que se usa para garantir que o ángulo de inclinación do pivote de rei permanece inalterado cando a roda salta cara arriba e abaixo. A barra de empuxe transversal está montada na viga lonxitudinal esquerda e o soporte no lado dereito do eixe dianteiro. Un bloque amortiguador está instalado baixo as dúas vigas lonxitudinais. Debido a que o resorte neumático de aceite está instalado entre o cadro e o eixe, como elemento elástico, pode aliviar a forza de impacto da superficie da estrada sobre a roda cando se transmite ao cadro e, ao mesmo tempo, atenuar a vibración resultante. . As varillas de empuxe lonxitudinal superior e inferior úsanse para transmitir a forza lonxitudinal e soportar o momento de reacción provocado pola forza de freada. As varillas de empuxe laterais transmiten forzas laterais.

Cando o resorte oleo-gas se usa nun camión comercial cunha gran carga, o seu volume e masa son máis pequenos que os do resorte de folla e ten características de rixidez variables, pero ten altos requisitos de selado e difícil mantemento. A suspensión oleo-pneumática é adecuada para camións comerciais con cargas pesadas.

Emisión editorial de suspensión independente

A suspensión independente significa que as rodas de cada lado están suspendidas individualmente do cadro ou da carrocería mediante suspensións elásticas. As súas vantaxes son: lixeiro, reducindo o impacto sobre a carrocería e mellorando a adherencia ao chan das rodas; Pódense usar resortes suaves con pequena rixidez para mellorar a comodidade do coche; a posición do motor pódese baixar e tamén se pode baixar o centro de gravidade do coche, mellorando así a estabilidade de condución do coche; as rodas esquerda e dereita saltan de forma independente e son independentes entre si, o que pode reducir a inclinación e a vibración da carrocería do coche. Non obstante, a suspensión independente ten as desvantaxes dunha estrutura complexa, un custo elevado e un mantemento inconveniente. A maioría dos coches modernos usan suspensións independentes. Segundo as diferentes formas estruturais, as suspensións independentes pódense dividir en suspensións de brazo oscilante, suspensións de brazo de arrastre, suspensións de enlaces múltiples, suspensións de velas e suspensións MacPherson.

espiga

A suspensión de brazos cruzados refírese á suspensión independente na que as rodas oscilan no plano transversal do automóbil. Divídese en suspensión de dobre brazo e suspensión dun só brazo segundo o número de brazos cruzados.

O tipo de brazo oscilante único ten as vantaxes dunha estrutura simple, un centro de rolamento alto e unha forte capacidade anti-rollo. Non obstante, co aumento da velocidade dos automóbiles modernos, o centro de rolamento excesivamente alto provocará un gran cambio na pista das rodas cando as rodas salten e o desgaste dos pneumáticos aumentará. Ademais, a transferencia de forza vertical das rodas esquerda e dereita será demasiado grande durante os xiros bruscos, o que aumentará a curvatura das rodas traseiras. A rixidez das curvas da roda traseira redúcese, o que provoca condicións severas de deriva da cola a alta velocidade. A suspensión independente dun só brazo oscilante úsase principalmente na suspensión traseira, pero debido a que non pode cumprir os requisitos da condución a alta velocidade, non se usa moito na actualidade.

A suspensión independente de dobre brazo articulado divídese en suspensión de dobre brazo oscilante de igual lonxitude e suspensión de dobre brazo oscilante de lonxitude desigual segundo os brazos cruzados superior e inferior teñan a mesma lonxitude. A suspensión de dobre brazo oscilante de igual lonxitude pode manter constante a inclinación do pivote cando a roda salta cara arriba e cara abaixo, pero a distancia entre eixes cambia moito (semellante á suspensión de brazo único), o que causa un desgaste grave dos pneumáticos e agora úsase raramente. . Para a suspensión de dobre brazo oscilante de lonxitude desigual, sempre que a lonxitude do brazo oscilante superior e inferior estea correctamente seleccionada e optimizada, e mediante unha disposición razoable, os cambios da distancia entre eixes e dos parámetros de aliñación das rodas dianteiras poden manterse dentro de límites aceptables, garantindo que o vehículo teña unha boa estabilidade de condución. Na actualidade, a suspensión de dobre brazo oscilante de lonxitude desigual foi moi utilizada nas suspensións dianteiras e traseiras dos coches, e as rodas traseiras dalgúns coches deportivos e coches de carreiras tamén usan esta estrutura de suspensión.